Was damals zu finden war an Informationen, trug ich in einem Blogbeitrag zusammen.

In den letzten Jahren stiess ich immer wieder auf einen Hinweis auf diese Seilbahn. Aber meist eher nur kurze Randnotizen. Insbesondere Bild-Material war rar – zuerst verfügte ich nur über eine Postkarte, die im Hintergrund verschwommen eine Seilbahnstation der Österreicher östlich von Elbasan zeigte.

Irgendwann stiess ich dann noch auf ein Foto von der anderen Seite der Front: eine Seilbahn der italienischen Armee. Das eindrückliche Bild mit der »Gondel« zeigt einerseits, dass Seilbahnen damals nicht so komfortabel waren – aber die Nutzung durch Menschen war auch nicht von den Machern beabsichtigt. Andererseits ist auf dem Bild Robert Vaucher zu sehen. Der Neuenburger Journalist, geboren in La Brévine im Schweizer Jura und für französische Zeitungen unterwegs, war der erste Reporter, der Ende 1916 in französischen Medien vom Kriegsschauplatz in Albanien berichtete (seine Artikel und Bilder erschienen 2020 in Tirana als Nachdruck).

Gestern wurde ich dank Fleiss und Neugier vom Glück belohnt: In den Untiefen von Wikipedia-Kategorien stiess ich zufällig auf den ersten fotografischen Nachweis der Seilbahn in Nordalbanien. Auch dieses Bild erlaubt Einblicke: alles eher einfach – aber in einem sumpfigen Gebiet ohne Strassen konnte auf die Schnelle in Kriegszeiten kein Luxus realisiert werden. Vieles wirkt improvisiert, und das Reisen damit anstelle der Transportsäcke war sicherlich sehr abenteuerlich. Wer ganz genau hinschaut, sieht im Hintergrund noch einen Soldaten, der da per Seilbahn durch Nordalbanien düste.

Ein eher unscheinbares Bild aus dem Archiv der Österreichischen Nationalbibliothek konnte somit mit der Geschichte dazu verknüpft werden. Und umgekehrt: Endlich hat diese Episode in der albanischen Transportgeschichte auch ein richtiges Bild dazu.

Mehr zur Seilbahn im ersten Blogbeitrag »Mit der Seilbahn durch den Krieg«

Bau von Verkehrswegen

Die Österreicher begannen schnell mit dem Bau von Strassen, Feldbahnen und Brücken. Über den Mat, den breiten Fluss, der Nord- und Mittelalbanien trennt, errichteten sie eine Behelfsbrücke. Andernorts wurden osmanische Bogenbrücken mit Holzgerüsten fahrbar gemacht.

In Albanien baute die kaiserliche Armee neben Strassen 52 Kilometer Pferdebahn, 120 Kilometer Feldbahn und 50 Kilometer Feldbahn mit Dampfbetrieb. Diese Verbesserung der Infrastruktur erlaubte aber nach wie vor nur ein sehr langsames Vorankommen: Von Wien bis ans Ende der Feldbahn an der südlichen Front – zwischen Fier und Vlora – dauerte eine Reise rund zwei Wochen.

Osmanische Brücke und Behelfsbrücke, Kukës

Seilbahnen

Aber nicht überall konnten schnell genug Strassen gebaut und Schienen verlegt werden. Der Bau einer Strasse entlang der sehr sumpfigen Küstenebene nördlich von Tirana dauerte lange und im Gebirge war es oft zu steil. Um schnell eine gute Versorgung  sicherstellen zu können, griffen die Österreicher auf ein bewährtes Mittel zurück, das schon an anderen Fronten wie im Südtirol zur Anwendung gekommen war: Sie errichteten Transportseilbahnen.

»Seilbahnstation Haxhi Bekjar« im Shkumbintal

40 Kilometer durch den Küstensumpf

Die eindrücklichste Seilbahn wurde zwischen Lezha und Tirana gebaut: Sie zog sich über eine Strecke von mehr als 40 Kilometern. Die Seilbahn führte entlang einer Strecke, die uns heute als flache Ebene links und rechts der Autobahn nach Norden bekannt ist. Damals war das Küstengebiet aber stark versumpft und von einem dichten Wald bedeckt. Ein schwieriges Gelände für jede Art von Bauvorhaben.

Österreichische Karte mit Seilbahn und Feldbahnen

Die 42 Kilometer lange Seilbahn gehörte zu den längsten der damaligen Zeit. Und trotzdem ist sie fast in Vergessenheit geraten; Informationen zu den österreichischen Seilbahnen in Albanien sind kaum zu finden. So sind wir auch auf Vergleiche mit ähnlichen Bauwerken in Mazedonien, Montenegro und Südtirol angewiesen.

Wir wissen, dass die Seilbahn von der 13. Eisenbahnkompanie errichtet wurde. Sie begann südlich von Lezha, wo die Pferdebahn zum Hafen Shëngjin und nach Shkodra endete. Die südliche Endstation befand sich in Vora, einem Ort an der Strasse zwischen Durrës und Tirana, wo eine Feldbahn von Durrës her kommend endete. Südlich von Lezha wurde das breite Flussbett des Mat überquert.

»Die Bahn führte nur knapp über den Baumwipfeln der Uferwaldungen. Die Stationen lagen wo irgend möglich auf den trockensten Stellen im Sumpfe.«

Gemäss Zahlen aus Mazedonien waren die einzelnen Sektionen einer Seilbahn maximal etwas über einen Kilometer lang, in gebirgigem Gelände oft auch deutlich weniger. Die Gesamtzahl der Sektionen der Seilbahn Lezha–Vora sind uns nicht bekannt, dürften aber bei über 20 liegen, was mit viel Umladen und Personalbedarf verbunden war. Aus der Karte können rund 25 Zwischenstationen herausgelesen werden, wobei unklar ist, ob dies eine Signatur oder die tatsächlichen Sektionen sind.

Die Bautruppe hatte grosse Verluste zu beklagen. Einerseits war der Bau in den Sümpfen schwierig, andererseits waren wohl nicht alle Albaner freundlich gestimmt gegenüber den österreichisch-ungarischen Soldaten:

»In den tieferen Lagen trieben die Malariamücken ihr Unwesen und suchten sich unter der Bau- und Betriebsmannschaft ihre Opfer, oben wurden viele mitfahrende Reisende von den stets schießlustigen Albanern herabgeschossen.«

Die längste Seilbahn, die die K.u.K-Armee im Ersten Weltkrieg baute, war 50,4 Kilometer lang und befand sich in den mazedonischen Bergen südöstlich von Prilep (später wurden in Südamerika und Schweden noch ein paar deutlich längere Materialseilbahnen gebaut). Die zahlreichen Seilbahnen in Mazedonien wurden alle mit Benzolmotoren mit 40 bis 55 PS Leistung betrieben. Die Treibstoffversorgung und das Besorgen von Ersatzteilen wurde im Kriegsverlauf immer schwieriger. In Albanien kamen wohl wie in Mazedonien und Montenegro auch Seilbahnen der Leipziger Firma »Adolf Bleichert & Co.« zum Einsatz. Die Systeme waren einfach: Ein umlaufendes Seil, das als Trag- und Zugseil diente, musste genügen. Die Traglasten waren unterschiedlich: Für Montenegro sind 100 bis 150 Kilogramm überliefert. In Mazedonien wurden Gleisjoche – vorgefertigte Schienenstücke – für den Bau einer Feldbahn per Seilbahn transportiert.

Mit Vollendung der Strasse und der parallel verlaufenden Feldbahn schien die Seilbahn schnell an Bedeutung zu verlieren. Wann und von wem sie abgebaut wurde, ist nicht klar.

Nachtrag 2024: Endlich ein Foto der Seilbahn in Nordalbanien gefunden!

Quellen: u.a. Andreas Knipping: »Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg«, Freiburg 2004;
T669.net; Website von Frank Valoczy und Geoff Sarbutt;
Norbert Zsupanek: »Die Seilbahn Cattaro–Cetinje«, Berlin 2007, PDF;
Zitate: Max Heubes (Hrsg.): »Ehrenbuch der Feldeisenbahner«, Berlin 1931 (aus Knipping);
Bilder: eigenes Archiv; Europeana 1914-1918; museum-digital.de; 
promacedonia.org: »Bilder vom mazedonischen Kriegsschauplatz«

Ringautobahn von Tirana beim Grossen Park

Vor Kurzem wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Das Problem ist aber: Die Strasse endete mitten in einem Wohnquartier. Um weiterbauen zu können, müssen Wohnhäuser aus dem Weg geräumt werden. Wohin mit den Bewohnern?

Wie »Gazeta Shqip« gestern berichtete, sind die betroffenen Personen sehr unglücklich angesichts der geringen und auch noch nicht ausbezahlten Entschädigungen. Wie weiter?

Die Zeitung weiss auch zu berichten, dass 50 Familien aus dem betroffenen Quartier jetzt nach Deutschland gereist seien und dort Asyl beantrag hätten. In Albanien hätten sie jetzt alles verloren und keine Zukunft.

In Deutschland Asyl zu beantragen ist unter den Albanern ja gerade Mode. Im ersten Halbjahr hätten 31’400 Personen aus dem Kosovo und 22’209 Personen aus Albanien in Deutschland nach Asyl ersucht, wie das Bundesministerium des Innern informierte. Allein im Juni reichten fast 6’000 Personen aus Albanien Asyl in Deutschland ein – vier Mal mehr als Personen aus dem Kosovo.

Die Kampagne der Deutschen Botschaft, dass Deutschland Albanern kein Asyl gewähre aus Wirtschaftsgründen, hat also noch keine grosse Wirkug gezeigt. Dabei hatte Botschafter Hellmutt Hoffmann im Februar gerade dieses Viertel von Tirana besucht, wo jetzt die Autobahn gebaut wird. Des Botschafters Botschaft scheint nicht angekommen zu sein, obwohl das Thema auch die albanischen Medien stark beschäftigt – auch gestern versuchte die Botschaft, Gerüchte um Entschädigungen richtigzustellen.

Weniger bekannt ist die Brücke bei Gjergjovina, die angeblich schon seit 1984 auf ihre Vollendung wartet. Ein paar Pfeiler im Flusstal des Holti, zwei davon schon verbunden durch ein kurzes Brückenstück.

Brücke von Gjergjovina – Screenshot von Google

Bei Google ist das Werk gut zu erkennen. Im Internet finden sich auch noch mehr Bilder.

Brücke von Gjergjovina – Bild von qfwfq-2

Brücke von Gjergjovina – Bild von qfwfq-2

Brücke von Gjergjovina – Bild von berjan

Der Anlass für den Brückenbau war der Plan, den Fuss Devoll zu einem grossen See zu stauen. Deswegen musste eine neue Strasse nach Gramsh geplant werden. Der Banja-Stausee wurde aber auch nie vollendet, weshalb der Brückenbau plötzlich nicht mehr so dringend war.

Zur Zeit wird aber wieder gebaut. Ein österreichisch-norwegisches Joint-Venture wird bald mit den Bauarbeiten für drei Wasserkraftwerke am Devoll-Fluss beginnen. Dann kriegen wohl auch die Brückenpfeiler im Bett des Holti, ein Nebenfluss des Devoll, nasse Füsse. Eine fertige Brücke werden sie nach bald dreissig Jahren Dasein als Bauruine aber kaum tragen.

Kalimash-Tunnel: Eingestürzter Bereich im November 2009 (Bild: balkanweb.com)

Die Autobahn zwischen Rrëshen und Kukës ist jedenfalls zur Zeit nicht mehr befahrbar.