Was damals zu finden war an Informationen, trug ich in einem Blogbeitrag zusammen.

In den letzten Jahren stiess ich immer wieder auf einen Hinweis auf diese Seilbahn. Aber meist eher nur kurze Randnotizen. Insbesondere Bild-Material war rar – zuerst verfügte ich nur über eine Postkarte, die im Hintergrund verschwommen eine Seilbahnstation der Österreicher östlich von Elbasan zeigte.

Irgendwann stiess ich dann noch auf ein Foto von der anderen Seite der Front: eine Seilbahn der italienischen Armee. Das eindrückliche Bild mit der »Gondel« zeigt einerseits, dass Seilbahnen damals nicht so komfortabel waren – aber die Nutzung durch Menschen war auch nicht von den Machern beabsichtigt. Andererseits ist auf dem Bild Robert Vaucher zu sehen. Der Neuenburger Journalist, geboren in La Brévine im Schweizer Jura und für französische Zeitungen unterwegs, war der erste Reporter, der Ende 1916 in französischen Medien vom Kriegsschauplatz in Albanien berichtete (seine Artikel und Bilder erschienen 2020 in Tirana als Nachdruck).

Gestern wurde ich dank Fleiss und Neugier vom Glück belohnt: In den Untiefen von Wikipedia-Kategorien stiess ich zufällig auf den ersten fotografischen Nachweis der Seilbahn in Nordalbanien. Auch dieses Bild erlaubt Einblicke: alles eher einfach – aber in einem sumpfigen Gebiet ohne Strassen konnte auf die Schnelle in Kriegszeiten kein Luxus realisiert werden. Vieles wirkt improvisiert, und das Reisen damit anstelle der Transportsäcke war sicherlich sehr abenteuerlich. Wer ganz genau hinschaut, sieht im Hintergrund noch einen Soldaten, der da per Seilbahn durch Nordalbanien düste.

Ein eher unscheinbares Bild aus dem Archiv der Österreichischen Nationalbibliothek konnte somit mit der Geschichte dazu verknüpft werden. Und umgekehrt: Endlich hat diese Episode in der albanischen Transportgeschichte auch ein richtiges Bild dazu.

Mehr zur Seilbahn im ersten Blogbeitrag »Mit der Seilbahn durch den Krieg«

Bau von Verkehrswegen

Die Österreicher begannen schnell mit dem Bau von Strassen, Feldbahnen und Brücken. Über den Mat, den breiten Fluss, der Nord- und Mittelalbanien trennt, errichteten sie eine Behelfsbrücke. Andernorts wurden osmanische Bogenbrücken mit Holzgerüsten fahrbar gemacht.

In Albanien baute die kaiserliche Armee neben Strassen 52 Kilometer Pferdebahn, 120 Kilometer Feldbahn und 50 Kilometer Feldbahn mit Dampfbetrieb. Diese Verbesserung der Infrastruktur erlaubte aber nach wie vor nur ein sehr langsames Vorankommen: Von Wien bis ans Ende der Feldbahn an der südlichen Front – zwischen Fier und Vlora – dauerte eine Reise rund zwei Wochen.

Osmanische Brücke und Behelfsbrücke, Kukës

Seilbahnen

Aber nicht überall konnten schnell genug Strassen gebaut und Schienen verlegt werden. Der Bau einer Strasse entlang der sehr sumpfigen Küstenebene nördlich von Tirana dauerte lange und im Gebirge war es oft zu steil. Um schnell eine gute Versorgung  sicherstellen zu können, griffen die Österreicher auf ein bewährtes Mittel zurück, das schon an anderen Fronten wie im Südtirol zur Anwendung gekommen war: Sie errichteten Transportseilbahnen.

»Seilbahnstation Haxhi Bekjar« im Shkumbintal

40 Kilometer durch den Küstensumpf

Die eindrücklichste Seilbahn wurde zwischen Lezha und Tirana gebaut: Sie zog sich über eine Strecke von mehr als 40 Kilometern. Die Seilbahn führte entlang einer Strecke, die uns heute als flache Ebene links und rechts der Autobahn nach Norden bekannt ist. Damals war das Küstengebiet aber stark versumpft und von einem dichten Wald bedeckt. Ein schwieriges Gelände für jede Art von Bauvorhaben.

Österreichische Karte mit Seilbahn und Feldbahnen

Die 42 Kilometer lange Seilbahn gehörte zu den längsten der damaligen Zeit. Und trotzdem ist sie fast in Vergessenheit geraten; Informationen zu den österreichischen Seilbahnen in Albanien sind kaum zu finden. So sind wir auch auf Vergleiche mit ähnlichen Bauwerken in Mazedonien, Montenegro und Südtirol angewiesen.

Wir wissen, dass die Seilbahn von der 13. Eisenbahnkompanie errichtet wurde. Sie begann südlich von Lezha, wo die Pferdebahn zum Hafen Shëngjin und nach Shkodra endete. Die südliche Endstation befand sich in Vora, einem Ort an der Strasse zwischen Durrës und Tirana, wo eine Feldbahn von Durrës her kommend endete. Südlich von Lezha wurde das breite Flussbett des Mat überquert.

»Die Bahn führte nur knapp über den Baumwipfeln der Uferwaldungen. Die Stationen lagen wo irgend möglich auf den trockensten Stellen im Sumpfe.«

Gemäss Zahlen aus Mazedonien waren die einzelnen Sektionen einer Seilbahn maximal etwas über einen Kilometer lang, in gebirgigem Gelände oft auch deutlich weniger. Die Gesamtzahl der Sektionen der Seilbahn Lezha–Vora sind uns nicht bekannt, dürften aber bei über 20 liegen, was mit viel Umladen und Personalbedarf verbunden war. Aus der Karte können rund 25 Zwischenstationen herausgelesen werden, wobei unklar ist, ob dies eine Signatur oder die tatsächlichen Sektionen sind.

Die Bautruppe hatte grosse Verluste zu beklagen. Einerseits war der Bau in den Sümpfen schwierig, andererseits waren wohl nicht alle Albaner freundlich gestimmt gegenüber den österreichisch-ungarischen Soldaten:

»In den tieferen Lagen trieben die Malariamücken ihr Unwesen und suchten sich unter der Bau- und Betriebsmannschaft ihre Opfer, oben wurden viele mitfahrende Reisende von den stets schießlustigen Albanern herabgeschossen.«

Die längste Seilbahn, die die K.u.K-Armee im Ersten Weltkrieg baute, war 50,4 Kilometer lang und befand sich in den mazedonischen Bergen südöstlich von Prilep (später wurden in Südamerika und Schweden noch ein paar deutlich längere Materialseilbahnen gebaut). Die zahlreichen Seilbahnen in Mazedonien wurden alle mit Benzolmotoren mit 40 bis 55 PS Leistung betrieben. Die Treibstoffversorgung und das Besorgen von Ersatzteilen wurde im Kriegsverlauf immer schwieriger. In Albanien kamen wohl wie in Mazedonien und Montenegro auch Seilbahnen der Leipziger Firma »Adolf Bleichert & Co.« zum Einsatz. Die Systeme waren einfach: Ein umlaufendes Seil, das als Trag- und Zugseil diente, musste genügen. Die Traglasten waren unterschiedlich: Für Montenegro sind 100 bis 150 Kilogramm überliefert. In Mazedonien wurden Gleisjoche – vorgefertigte Schienenstücke – für den Bau einer Feldbahn per Seilbahn transportiert.

Mit Vollendung der Strasse und der parallel verlaufenden Feldbahn schien die Seilbahn schnell an Bedeutung zu verlieren. Wann und von wem sie abgebaut wurde, ist nicht klar.

Nachtrag 2024: Endlich ein Foto der Seilbahn in Nordalbanien gefunden!

Quellen: u.a. Andreas Knipping: »Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg«, Freiburg 2004;
T669.net; Website von Frank Valoczy und Geoff Sarbutt;
Norbert Zsupanek: »Die Seilbahn Cattaro–Cetinje«, Berlin 2007, PDF;
Zitate: Max Heubes (Hrsg.): »Ehrenbuch der Feldeisenbahner«, Berlin 1931 (aus Knipping);
Bilder: eigenes Archiv; Europeana 1914-1918; museum-digital.de; 
promacedonia.org: »Bilder vom mazedonischen Kriegsschauplatz«

Heute morgen am Radio diskutierten sie darüber, wie die Welt in zehn Jahren aussehen könnte. Ich habe mir da überlegt, wie die Welt vor zehn Jahren ausgesehen hat – wie Albanien vor zehn Jahren ausgesehen hat – wie Albanien in zehn Jahren aussehen könnte. Mein Bild von der albanischen Zukunft möchte ich euch ersparen. Aber bei diesen Gedankenspielen ist mir aufgefallen, dass sich auch aktuell in Albanien einiges ändert.

Strassen, die die Welt bedeuten – die neu asphaltierten Strassen führen in Albanien zu tiefgreifenden Veränderungen. Zwar dauert es meist einige Jahre länger als versprochen, bis die zuvor erbärmlichen Feldwege, die bis anhin die einzige Verbindung mit dem Rest der Welt darstellten, nach und nach asphaltiert werden. Wenn es dann aber so weit ist und neue ländliche Gebiete plötzlich erreichbar sind, verändert sich das Leben dort rasch. Es werden neue Häuser gebaut, es entstehen neue Geschäfte und es gibt neues Leben.

Schön beobachten konnte ich das in den letzten Jahren in den Albanischen Alpen. Als ich dort vor ein paar Jahren zum ersten Mal unterwegs war, war Reisen eine mühsame Sache. Zwar kam ab und zu ein Bus vorbei, aber man reduzierte die Fahrten auf das notwendige Minimum. Entsprechend dürftig war zum Beispiel auch das Warenangebot.
Seitdem aber mehr und mehr Kilometer Strasse asphaltiert sind, verändert sich  auch das Dorfleben in den Bergen rasant. Nicht nur ist die Aussenwelt schneller erreichbar und man fährt mal schnell irgendwo hin. Nein, auch die Aussenwelt kommt einfacher in die Berge: Touristen sind unterwegs, aber auch Albaner auf Ausflügen. Überall wird gebaut, das Angebot in den Kneipen, die meist auch als Kleinstladen dienen, steigt. Und viele Waren werden auf den immer häufigeren Reisen aus der Stadt mitgebracht.

Noch vor vier Jahren gab es in den Bergen kaum Mobiltelefone. Es gab keinen Empfang – zumindest nicht ohne weitere technische Hilfsmittel. Zwischenzeitlich wurden neue Antennen errichtet und auch das Festnetz erreicht allmählich die Berge. Und so kam es, dass ich vor ein paar Wochen die ersten Bekannten aus den Bergen auf Facebook traf. Nein, nicht solche, die in Shkodra in einem Internetcafé sitzen. Jetzt gibt es tatsächlich auch Internet in den abgelegenen Bergdörfern.

Bald wird also auch das ländliche Albanien teil der virtuellen Welt sein – das World Wide Web wird dann auch in den albanischen Bergne zum Alltag gehören.

Die Strassen haben aber auch ihre ganz handfesten Nachteile: Der frische Asphalt verleitet zu schnellem Fahren, was so manchen zusätzlichen Unfall zur Folge hatte. Und den Holzfällern wird das illegale Zerstören der Bergwäldern noch einfacher gemacht.

Alles andere als diesen Eindruck erlangte, wer in den letzten Jahren auf dem Skanderbeg-Platz stand oder mit dem Auto darüber fuhr. Während ganz Tirana in neuem Glanz erstrahlte – nicht nur die Hauptstrassen wurden neu asphaltiert, sondern auch Häuser, Parks, Gehsteige und Plätze erhielten ein frisches Gesicht –, nahm die Qualität des Strassenbelags auf dem Skanderbegplatz laufend ab. Die Fahrt über den Platz ist ein grauenhaftes Geholpere und auch sonst strahlt der Platz wenig Pomp aus.

Der Grund für die Stagnation liegt einerseits in Plänen der sozialistischen Stadtverwaltung Tiranas, die Innenstadt von Tirana komplett umzugestalten, andererseits in den politischen Verhältnissen im Land. Denn die Regierung Albaniens von der konkurrierenden Demokratischen Partei möchte sich selber ein Denkmal setzen und verhindert, dass die Stadtverwaltung mit den Bauarbeiten beginnen kann. Edi Rama – Bürgermeister von Tirana und ehemaliger Künstler – plant nicht nur die Erneuerung des Skanderbegplatzs, sondern möchte auch die nähere Umgebung mit diversen schlecht genutzten Flächen miteinbeziehen und dem Platz durch diverse hohe Bauten im Hintergrund mehr Würde verleihen.

Nach langem Zuwarten hat die Stadtverwaltung jetzt mit den Bauarbeiten begonnen (Bilder auf Facebook von Alket Islami). Die Landesregierung hat dagegen sofort Einspruch erhoben und die Stadt Tirana gebüsst: 2 Millionen Lek – rund 20’000 Franken – soll die Stadt bezahlen, weil keine Umweltverträglichkeitsprüfung vorliege.

Das erste Foto zeigt den Strand von Golem – das Südenede der Bucht von Durrës – und Kavaja im Hintergrund. Das zweite ist eine Luftaufnahme von Vora zwischen Tirana und Durrës bevor die Autobahn gebaut worden war (Pläne gab es schon damals).

Ganz ohne Worte kann ich das nicht stehen lassen – ein kurzer Kommentar für all diejenigen, die die Gegend nicht kennen: Das war, bevor der grosse Bauboom angefangen hat.

Kalimash-Tunnel: Eingestürzter Bereich im November 2009 (Bild: balkanweb.com)

Die Autobahn zwischen Rrëshen und Kukës ist jedenfalls zur Zeit nicht mehr befahrbar.

Strasse in Dropull

Angesichts der schnellen Veränderungen in Albanien stellt sich die Frage, wie lange solche Bilder noch zum albanischen Alltag gehören werden. Wie lange wird es noch Hirten geben, die mit ihren Herden durchs ganze Land ziehen? Wie lange wird es dauern, bis die Strasse nach Labova e kryqit und ähnliche Landstrassen asphaltiert sein werden? (Wegen der schönen Kirche von Labova hoffentlich nicht mehr allzu lange.) Wann werden Bunker nur noch in Museen zu sehen sein?

Aktuell scheint sich Albanien noch schneller als früher zu entwickeln. Strassen werden auch in abgelegenen Gegenden asphaltiert, was zuvor kaum erreichbare Dörfer zugänglich macht. Mit der Strasse kommen weitere Projekte und Güter und Leute aus den Städten. War es nach dem Zusammenbruch des Kommunismus zuerst vor allem Tirana, das sich veränderte, gefolgt von einigen anderen Städten in Mittelalbanien und allmählich im ganzen Land, sind es jetzt die Dörfer, die mit beängstigender Geschwindigkeit sich zu wandeln beginnen. Zuerst war diese Entwicklung vor allem entlang der Küste und in einigen anderen touristisch interessanten Gegenden festzustellen. Sie wird sich aber sicherlich noch mehr ausbreiten.

Beängstigend, weil in Albanien mit der Erschliessung oft auch Unschönes einhergeht. Es entstehen hässliche Bauten, der Müll breitet sich immer weiter aus, die Natur leidet unter dem Druck der Menschen wie zum Beispiel Holzfällern, die immer weiter vordringen.

Wenig verängstigt waren übrigens die Schafe. In einem nicht enden wollenden Zug kreuzten sie ganz gemächlich vor unserem Auto die Strasse. Nur wenn ich Gas gab, um eine Lücke zum Weiterfahren nutzen zu können, beeilten sich auch die Schafe, die Lücke möglichst schnell wieder zu schliessen.