Was damals zu finden war an Informationen, trug ich in einem Blogbeitrag zusammen.

In den letzten Jahren stiess ich immer wieder auf einen Hinweis auf diese Seilbahn. Aber meist eher nur kurze Randnotizen. Insbesondere Bild-Material war rar – zuerst verfügte ich nur über eine Postkarte, die im Hintergrund verschwommen eine Seilbahnstation der Österreicher östlich von Elbasan zeigte.

Irgendwann stiess ich dann noch auf ein Foto von der anderen Seite der Front: eine Seilbahn der italienischen Armee. Das eindrückliche Bild mit der »Gondel« zeigt einerseits, dass Seilbahnen damals nicht so komfortabel waren – aber die Nutzung durch Menschen war auch nicht von den Machern beabsichtigt. Andererseits ist auf dem Bild Robert Vaucher zu sehen. Der Neuenburger Journalist, geboren in La Brévine im Schweizer Jura und für französische Zeitungen unterwegs, war der erste Reporter, der Ende 1916 in französischen Medien vom Kriegsschauplatz in Albanien berichtete (seine Artikel und Bilder erschienen 2020 in Tirana als Nachdruck).

Gestern wurde ich dank Fleiss und Neugier vom Glück belohnt: In den Untiefen von Wikipedia-Kategorien stiess ich zufällig auf den ersten fotografischen Nachweis der Seilbahn in Nordalbanien. Auch dieses Bild erlaubt Einblicke: alles eher einfach – aber in einem sumpfigen Gebiet ohne Strassen konnte auf die Schnelle in Kriegszeiten kein Luxus realisiert werden. Vieles wirkt improvisiert, und das Reisen damit anstelle der Transportsäcke war sicherlich sehr abenteuerlich. Wer ganz genau hinschaut, sieht im Hintergrund noch einen Soldaten, der da per Seilbahn durch Nordalbanien düste.

Ein eher unscheinbares Bild aus dem Archiv der Österreichischen Nationalbibliothek konnte somit mit der Geschichte dazu verknüpft werden. Und umgekehrt: Endlich hat diese Episode in der albanischen Transportgeschichte auch ein richtiges Bild dazu.

Mehr zur Seilbahn im ersten Blogbeitrag »Mit der Seilbahn durch den Krieg«

Bau von Verkehrswegen

Die Österreicher begannen schnell mit dem Bau von Strassen, Feldbahnen und Brücken. Über den Mat, den breiten Fluss, der Nord- und Mittelalbanien trennt, errichteten sie eine Behelfsbrücke. Andernorts wurden osmanische Bogenbrücken mit Holzgerüsten fahrbar gemacht.

In Albanien baute die kaiserliche Armee neben Strassen 52 Kilometer Pferdebahn, 120 Kilometer Feldbahn und 50 Kilometer Feldbahn mit Dampfbetrieb. Diese Verbesserung der Infrastruktur erlaubte aber nach wie vor nur ein sehr langsames Vorankommen: Von Wien bis ans Ende der Feldbahn an der südlichen Front – zwischen Fier und Vlora – dauerte eine Reise rund zwei Wochen.

Osmanische Brücke und Behelfsbrücke, Kukës

Seilbahnen

Aber nicht überall konnten schnell genug Strassen gebaut und Schienen verlegt werden. Der Bau einer Strasse entlang der sehr sumpfigen Küstenebene nördlich von Tirana dauerte lange und im Gebirge war es oft zu steil. Um schnell eine gute Versorgung  sicherstellen zu können, griffen die Österreicher auf ein bewährtes Mittel zurück, das schon an anderen Fronten wie im Südtirol zur Anwendung gekommen war: Sie errichteten Transportseilbahnen.

»Seilbahnstation Haxhi Bekjar« im Shkumbintal

40 Kilometer durch den Küstensumpf

Die eindrücklichste Seilbahn wurde zwischen Lezha und Tirana gebaut: Sie zog sich über eine Strecke von mehr als 40 Kilometern. Die Seilbahn führte entlang einer Strecke, die uns heute als flache Ebene links und rechts der Autobahn nach Norden bekannt ist. Damals war das Küstengebiet aber stark versumpft und von einem dichten Wald bedeckt. Ein schwieriges Gelände für jede Art von Bauvorhaben.

Österreichische Karte mit Seilbahn und Feldbahnen

Die 42 Kilometer lange Seilbahn gehörte zu den längsten der damaligen Zeit. Und trotzdem ist sie fast in Vergessenheit geraten; Informationen zu den österreichischen Seilbahnen in Albanien sind kaum zu finden. So sind wir auch auf Vergleiche mit ähnlichen Bauwerken in Mazedonien, Montenegro und Südtirol angewiesen.

Wir wissen, dass die Seilbahn von der 13. Eisenbahnkompanie errichtet wurde. Sie begann südlich von Lezha, wo die Pferdebahn zum Hafen Shëngjin und nach Shkodra endete. Die südliche Endstation befand sich in Vora, einem Ort an der Strasse zwischen Durrës und Tirana, wo eine Feldbahn von Durrës her kommend endete. Südlich von Lezha wurde das breite Flussbett des Mat überquert.

»Die Bahn führte nur knapp über den Baumwipfeln der Uferwaldungen. Die Stationen lagen wo irgend möglich auf den trockensten Stellen im Sumpfe.«

Gemäss Zahlen aus Mazedonien waren die einzelnen Sektionen einer Seilbahn maximal etwas über einen Kilometer lang, in gebirgigem Gelände oft auch deutlich weniger. Die Gesamtzahl der Sektionen der Seilbahn Lezha–Vora sind uns nicht bekannt, dürften aber bei über 20 liegen, was mit viel Umladen und Personalbedarf verbunden war. Aus der Karte können rund 25 Zwischenstationen herausgelesen werden, wobei unklar ist, ob dies eine Signatur oder die tatsächlichen Sektionen sind.

Die Bautruppe hatte grosse Verluste zu beklagen. Einerseits war der Bau in den Sümpfen schwierig, andererseits waren wohl nicht alle Albaner freundlich gestimmt gegenüber den österreichisch-ungarischen Soldaten:

»In den tieferen Lagen trieben die Malariamücken ihr Unwesen und suchten sich unter der Bau- und Betriebsmannschaft ihre Opfer, oben wurden viele mitfahrende Reisende von den stets schießlustigen Albanern herabgeschossen.«

Die längste Seilbahn, die die K.u.K-Armee im Ersten Weltkrieg baute, war 50,4 Kilometer lang und befand sich in den mazedonischen Bergen südöstlich von Prilep (später wurden in Südamerika und Schweden noch ein paar deutlich längere Materialseilbahnen gebaut). Die zahlreichen Seilbahnen in Mazedonien wurden alle mit Benzolmotoren mit 40 bis 55 PS Leistung betrieben. Die Treibstoffversorgung und das Besorgen von Ersatzteilen wurde im Kriegsverlauf immer schwieriger. In Albanien kamen wohl wie in Mazedonien und Montenegro auch Seilbahnen der Leipziger Firma »Adolf Bleichert & Co.« zum Einsatz. Die Systeme waren einfach: Ein umlaufendes Seil, das als Trag- und Zugseil diente, musste genügen. Die Traglasten waren unterschiedlich: Für Montenegro sind 100 bis 150 Kilogramm überliefert. In Mazedonien wurden Gleisjoche – vorgefertigte Schienenstücke – für den Bau einer Feldbahn per Seilbahn transportiert.

Mit Vollendung der Strasse und der parallel verlaufenden Feldbahn schien die Seilbahn schnell an Bedeutung zu verlieren. Wann und von wem sie abgebaut wurde, ist nicht klar.

Nachtrag 2024: Endlich ein Foto der Seilbahn in Nordalbanien gefunden!

Quellen: u.a. Andreas Knipping: »Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg«, Freiburg 2004;
T669.net; Website von Frank Valoczy und Geoff Sarbutt;
Norbert Zsupanek: »Die Seilbahn Cattaro–Cetinje«, Berlin 2007, PDF;
Zitate: Max Heubes (Hrsg.): »Ehrenbuch der Feldeisenbahner«, Berlin 1931 (aus Knipping);
Bilder: eigenes Archiv; Europeana 1914-1918; museum-digital.de; 
promacedonia.org: »Bilder vom mazedonischen Kriegsschauplatz«

In Tirana und anderen Städten zum Alltagsbild gehören die Roma, die tagtäglich die Mülltonnen nach Verwertbarem durchsuchen. Neben guten Lebensmitteln stehen metallische Abfälle ganz oben auf ihrer Sammelliste. Das gesammelte Material verkaufen sie dann an Zwischenhändler weiter, die das Altmetall der Wiederverwertung zuführen. Wenn es Geld abwirft, funktioniert Recylcing auch in Albanien.

Wer über längere Zeit eine Mülltonne beobachtet, erkennt bald, wie viel Energie und Kreativität diese Sammler aufwenden müssen, um sich ein klein wenig Geld zu verdienen. Für ihre harte Arbeit, die aber kaum was abwirft, zoll ich diesen Menschen viel Respekt und Bewunderung – im Gegensatz zu denjenigen, die Kleinkinder missbrauchen, um beim Betteln mehr Mitleid zu erhaschen. Um den Sammlern ihre Arbeit etwas zu erleichtern, stell ich leere Aludosen jeweils neben die Mülltonne. So können sich die Sammler einfacher bedienen.

Beim Durchsuchen des Mülls

»Sich einfach bedienen« ist auch das Motto vieler anderer Altmetallsammler, die sich aber auf Gegenstände spezialisiert haben, die noch eine Funktion zu erfüllen hätten. 1997 und in den folgenden Jahren verschwanden unzählige Kilometer Eisenbahnschienen in Nordalbanien. Später mussten diese wieder neu beschaffen und gelegt werden, um das albanische wieder ans internationale Eisenbahnnetz anschliessen zu können.

Die Bewohner von Dhërmi an der Albanischen Riviera beklagen sich gerade, dass bei ihnen innerhalb eines Jahres schon zum vierten Mal vier Kilometer Stromleitung gestohlen worden sei. Das Entfernen von mehreren Kilometer Leitung, die unter Hochspannung steht, ist natürlich nicht ganz einfach. So ist man sich auch einig, dass bei einem solchen, schon fast filmreifen Projekt nicht nur Fachleute für Elektrik involviert sind, sondern auch die Polizei bestochen werden muss.

Schwierig mit dem »Sich-Bedien« wird es bei einer weiteren Kategorie von Altmetall, die in Albanien vielerorts herumliegt: In jedem Bunker stecken mindestens sechs Meter Stahlstäbe, nur kommt man nicht so einfach an sie heran, weil der Beton rundherum besonders robust ist. Grundsätzlich wäre es ja nicht schlecht, wenn die Bunker wieder aus der Landschaft entfernt würden, jedoch sollte das ohne grossen Schaden geschehen. Zwischenzeitlich haben findige »Altmetallhändler« einen Weg gefunden, die Bunker effizient zu sprengen. Da heutzutage auch in Albanien nicht einfach so mit Sprengstoff hantiert werden kann, findet diese Altmetallbeschaffung meist an sehr abgelegenen Orten statt – umso verwunderter ist dann der Passant, der die abgeschiedenen Natur geniessen möchte, wenn plötzlich Explosionen das Gebiet erschüttern.

Explosion: Sprengung eines Bunkers